Trasporto ferroviario, Pendolaria 2019: Emergenza al Sud e in Basilicata

Legambiente ha presentato ieri Pendolaria 2019, il suo rapporto annuale sul trasporto ferroviario in Italia, per fare il punto su che cosa si muove e che cosa non funziona sulla rete, in termini di soldi, convogli e persone, e approfondire i risultati prodotti dagli investimenti. Pendolaria, dal 2008, racconta numeri e storie, buone pratiche e denunce da parte dei comitati pendolari che vengono raccolte durante l’anno e sono consultabili sul sito

Il 2019 è stato per il trasporto ferroviario italiano un anno particolare: ha celebrato i dieci anni dall’entrata in funzione delle linee ad alta velocità e diversi cambiamenti tanto sulle linee nazionali, con la concorrenza tra treni veloci, quanto nelle Regioni, che hanno ormai tutte un contratto di servizio con gli operatori del servizio ferroviario.

I numeri nazionali sono in aumento sia per i treni a lunga percorrenza, in particolare con il clamoroso successo dell’alta velocità, sia per i treni regionali e le linee metropolitane laddove presenti. Cinque milioni e 699mila persone prendono ogni giorno in Italia treni regionali e linee metropolitane. Nel 2014 il numero di viaggiatori era complessivamente di 5,1 milioni, per cui si deve segnalare una crescita dell’11,7% in cinque anni.

Dal rapporto emerge in primo luogo le grandi città e il Sud le due emergenze del nostro Paese nel trasporto ferroviario. In particolare quindi tra le diverse parti d’Italia perdurano differenze enormi nella qualità e nell’offerta del servizio ferroviario. In alcune aree il servizio è tra i più competitivi al mondo, come tra Firenze e Bologna dove l’offerta, per quantità e velocità dei treni, non ha paragoni in Europa; ma fuori dalle direttrici principali dell’alta velocità e dalle Regioni che in questi anni hanno investito, la situazione del servizio sta peggiorando, con meno treni in circolazione e, di conseguenza, meno persone che prendono il treno. In particolare, appunto, il Meridione continua a soffrire di un’assenza di progetto. E la Basilicata purtroppo non fa eccezione.

“In alcune Regioni – dichiara Antonio Lanorte, Presidente di Legambiente Basilicata – il numero di persone che prende il treno è quasi raddoppiato in questi anni, come per esempio in Emilia-Romagna, invece la Basilicata, dopo la Campania, è la Regione che presenta il maggiore calo di passeggeri (-34%) dal 2011, quando si contavano 7700 passeggeri al giorno, al 2018 (con poco più di 5000 passeggeri al giorno)”.

“In Basilicata – continua Lanorte – solo poco più del 10% dei Comuni è raggiungibile direttamente via treno e le linee ferroviarie che attraversano il territorio regionale sono perennemente in difficoltà. Aumenta ancora la percentuale di convogli con più di 15 anni di età, il 63,1%: si tratta di treni davvero troppo anziani per circolare. Gli stanziamenti percentuali sul bilancio regionale per il servizio ferroviario tra i più bassi d’Italia: i finanziamenti per abitante all’anno in Basilicata in termini di servizi e materiale rotabile è di meno di 12 Euro. Tra Potenza e Matera con Trenitalia non è più previsto alcun collegamento e con le Ferrovie Appulo Lucane servono 2 cambi e 3 ore e 20 minuti (di cui una parte in pullman per lavori sulla linea). La Basilicata presenta meno del 4% di rete ferroviaria a binario doppio e solo il 45% elettrificati, quindi il 55% della rete vede transitare treni diesel”.

“Noi pensiamo – sostiene ancora Lanorte – che per il Sud e la Basilicata serva un piano per il rilancio del trasporto ferroviario fatto di treni nuovi da mettere su linee da elettrificare e potenziare. Ovunque in Italia si è investito sul ferro i risultati sono stati positivi, con una quota crescente di cittadini che ha rinunciato all’auto proprio perché esisteva un’alternativa agli spostamenti in automobile che sono ancora preponderanti nel nostro Paese. Sottolineiamo da tempo che tra le opere necessarie da completare va data priorità alla velocizzazione della linea Battipaglia-Potenza-Metaponto, al potenziamento della Potenza-Melfi-Foggia e alla realizzazione della Ferrandina-Matera uno degli esempi nazionali più noti di infrastruttura ferroviaria mai realizzata. Questi sono tre esempi di opere utili e necessarie per la Basilicata che ha bisogno di investimenti infrastrutturali che siano coerenti con le caratteristiche economiche, sociali e produttive del territorio”.

“Noi siamo convinti – conclude Lanorte –  che l’infrastruttura di per sé non garantisce la produttività del sistema ma va programmata in relazione al piano di sviluppo di un territorio e quindi sottolineiamo l’esigenza di definire le infrastrutture per il trasporto veramente utili e in linea con i tempi: in altre parole chiudere con gli investimenti per la gomma e per le nuove infrastrutture inutili e dedicare il 100% delle risorse al trasporto pubblico, intermodalità, distribuzione sostenibile delle merci e sopratutto trasporto ferroviario. Nell’ottica di una Regione che investa nella Green Economy riteniamo che la maggior parte delle risorse per le infrastrutture deve essere destinata agli interventi di mobilità sostenibile, finalizzati a rendere gli spostamenti più efficienti, facili e agevoli in cui il trasporto pubblico sia reso più razionale e qualitativo”.