Chi ha interesse a isolare Potenza e Matera?

L’azienda Fal è al centro di un’indagine del pm Luciana De Silvestris del pool reati contro la Pubblica Amministrazione della procura di Bari. L’indagine riguarderebbe una presunta “parentopoli” 

e un giro di consulenze e affidamenti considerati “anomali”. Uno dei protagonisti dell’inchiesta sarebbe Aldo Corvino, ex sindacalista e macchinista, responsabile risorse umane. Avrebbe assunto amici e parenti di politici del Pd e dell’allora Pdl-Forza Italia, oltre che sindacalisti di quasi tutte le sigle. Secondo una lettera anonima di tre pagine pubblicata dal quotidianoitaliano.it, esisterebbe un’associazione di persone interne ed esterne alle Ferrovie Appulo Lucane che sarebbe dedita a intercettare il denaro pubblico in arrivo e a dirottarlo su aziende e persone “amiche”. Insomma dalle ultime vicende narrate nelle inchieste del quotidianoitaliano.it, emerge un quadro inquietante sulla gestione delle Fal. Interessi personali, carriere pilotate, incarichi sospetti, ricatti. Come nel caso del sindacalista ex Uil potentino Pasquale Malatesta che, in alcune missive riservate inviate a Corvino, avrebbe minacciato di svelare fatti scomodi se sua figlia, assunta sempre nelle Fal, non avesse ottenuto la riqualificazione aziendale, in breve 200 euro in più sulla busta paga. Le indagini della magistratura faranno chiarezza. Intanto il quotidianoitaliano.it è stato querelato per le sue inchieste ritenute, da alcune persone coinvolte nella vicenda, “diffamatorie”. La vicenda è stata oggetto di un’interrogazione parlamentare del Movimento Cinque Stelle, a firma di Mirella Liuzzi, la quale il 21 maggio scorso, invia un comunicato stampa dopo la risposta del vice ministro Nencini: “Non sono affari del Ministero. Questa è stata l’incredibile risposta in Commissione Trasporti del viceministro del Mit Riccardo Nencini all’interrogazione sulla parentopoli delle Ferrovie Apulo Lucane, una vicenda emersa sui giornali e su cui sta indagando la procura di Bari», è il commento della portavoce lucana Mirella Liuzzi in Commissione Trasporti della Camera, firmataria dell’interrogazione che si è svolta il 19 maggio alla Camera.  Secondo gli articoli di stampa, negli ultimi 20 anni nell’azienda ferroviaria si sarebbero succeduti presidenti e dirigenti frutto di nomine politiche e pressioni sindacali. Ombre e sospetti ci sarebbero anche nei molti, troppi, rapporti di amicizia che legherebbero i vertici dell’azienda con il mondo politico, in particolare con l’ex ministro Raffaele Fitto e con altri parlamentari lucani e pugliesi soprattutto di area di centro-destra. Inoltre l’azienda di trasporto che collega la città di Matera a Bari è stata spesso citata come linea di collegamento da incrementare e valorizzare, utile per gli spostamenti dei turisti provenienti da Bari e diretti nella città Capitale della Cultura per il 2019.  «L’unico collegamento ferroviario di cui dispone Matera è avvolto da scandali legati alla gestione del personale non meritocratica e non abbiamo trovato risposte alle domande poste al Governo che affronta la questione con indifferenza, lavandosene le mani. Se la competenza non è del ministero dei Trasporti, di chi è, dato che l’azienda è di proprietà al 100% del ministero?», chiede la deputata pentastellata. 

L’assicuratore nominato presidente 

Il presidente delle Ferrovie Appulo Lucane è Matteo Colamussi. All’epoca della sua nomina nel 2007, non era uno specialista delle ferrovie, tutt’altro: è stato segretario provinciale di Forza Italia di Bari, ex presidente del consiglio comunale di Rutigliano (Ba) e assicuratore. Di nomina politica, è stato voluto fortemente da Raffaele Fitto che l’ha spuntata su altri candidati di fiducia indicati da Guido Viceconte e Adriana Poli Bortone tutti, all’epoca, in area Forza Italia. A quel tempo Matteo Colamussi è giovane, ha solo 38 anni. Dopo due anni, oltre ad essere presidente diventa anche direttore generale. Perché? Alcune fonti interne alle Fal sostengono che il giovane Colamussi, essendo un precario di nomina quinquennale, abbia voluto inserire sul suo curriculum almeno cinque anni da direttore generale di azienda a capitale pubblico, che i Ministeri e altri enti pubblici richiedono per future carriere. Il nuovo presidente e direttore generale provvede immediatamente ad assumere persone a lui già vicine in Forza Italia nel suo staff personale a Bari, senza concorso pubblico e a chiamata diretta. I tre sindacati maggiori tacciono. L’Unione Sindacale di Base, però, denuncia pubblicamente la situazione e, immediatamente, alcuni aderenti sarebbero stati pressati nel loro lavoro, osteggiati e finanche derisi da dirigenti. L’Usb però non si ferma e continua le denunce che toccano, sia assunzioni pilotate, che progetti stranamente incagliati come quello del rimodernamento della tratta Genzano – Avigliano Lucania.  Tratta ferma ormai da quattro anni. Contemporaneamente nelle Ferrovie Appulo Lucane, Colamussi e Corvino rinnovano la pianta aziendale e costruiscono interi uffici ex novo come l’ufficio relazioni esterne e l’ufficio stampa, fino a indire concorsi aperti solo agli esterni ma, paradossalmente, vietati alle migliori risorse interne già specializzate per i ruoli ma indipendenti e non “sponsorizzate”. In alcuni casi, alle loro domande di partecipazione, non segue una risposta. Questa l’azienda Fal negli ultimi anni. Adesso andiamo al dunque: le scelte “sciagurate” sul sistema dei trasporti.

Una pioggia di milioni sullo scartamento ridotto

E’ con questo biglietto da visita che la dirigenza delle Ferrovie Appulo Lucane si presenta per gestire a breve altri 153 milioni di euro di finanziamento, di cui disponibili secondo le dichiarazioni del vice ministro ai trasporti Nencini, già 78. Solo negli ultimi 7 anni le Fal hanno già investito fondi pubblici per ben 350 milioni di euro che, sommati a quelli in arrivo, saranno mezzo miliardo. Il motivo degli ultimi investimenti è nel previsto raddoppio della tratta ferroviaria Matera – Bari, una tratta ricadente per soli 10 Km in territorio lucano da Matera Sud (Lanera) a Venusio dove, tra l’altro sono previste solo delle “piazzole di scambio”. I restanti 60 km sono in territorio pugliese. Nessun accenno alla linea delle Ferrovie dello Stato, nonostante Matera, sia l’unico capoluogo italiano senza una stazione Trenitalia. Una pioggia di denaro: 503 milioni di euro (solo negli ultimi 8 anni) per una Ferrovia a scartamento ridotto che da più di 4 anni garantisce il trasporto viaggiatori da Potenza per Matera e Bari in autobus alle 6 del mattino o, se si vuol raggiungere Bari in treno, sopportando almeno 3 cambi fra bus e treni e almeno 4 ore di viaggio. Una situazione disastrosa per la Provincia di Potenza.

Il paradosso materano e l’isolamento del potentino

Un’altra ghiotta occasione arriva con lo specchio attraente di Matera 2019. La futura Capitale europea della cultura richiede il miglioramento dei collegamenti e le Fal hanno pronto il progetto del raddoppio Matera – Bari. Matteo Colamussi ribadisce pubblicamente a più riprese che “l’azienda è pronta” e che bisogna “fare presto”. Perché tutta questa fretta? Il vice ministro Nencini a settembre da Matera fornisce pubblicamente le cifre, e sono cifre importanti. Qualcuno comincia a pensare che, con la metà di quei soldi, si possono completare opere ben più importanti e strategiche, non solo per il futuro di Matera, ma finanche per l’unione identitaria e territoriale dell’intera Basilicata. E quel qualcuno è molto preparato, un luminare in materia, il Presidente dell’Istituto Nazionale di Urbanistica, Lorenzo Rota. Il 30 luglio 2015 su un quotidiano scrive una lettera accorata nella quale critica testualmente “la sciagurata decisione (tutta politica) presa nei primi anni del secolo scorso quando si consentì di declassificare il collegamento ferroviario adriatico (Salerno – Padula – Matera – Bari) a scartamento ridotto, senza peraltro completarne la realizzazione. Lorenzo Rota lo definisce così: “Un disastro del quale paghiamo ancora le conseguenze”. Secondo il presidente dell’Istituto Nazionale di Urbanistica il ragionamento da fare oggi è chiaro ed evidente: “Migliorare, potenziare, e ove necessario completare, il collegamento ferroviario Salerno – Potenza – Ferrandina – Matera – Gioia del Colle – Bari (Taranto). Ma Rota non si ferma a sterili critiche, avanza delle soluzioni: “Matera deve risultare raggiungibile sia da Ovest (Tirreno) che da Est (Adriatico) con la consapevolezza che l’accesso dal Tirreno (Potenza – Ferrandina – Matera) interessa fortemente la Regione Basilicata coinvolgendo l’intero territorio (Capoluogo e aree interne comprese), mentre l’accesso dall’Adriatico interessa soprattutto l’area metropolitana di Bari e il Capoluogo pugliese. Se è vero che i trasporti costituiscono il principale fattore di collegamento territoriale, afferma Rota, la Basilicata perderà per un grave “difetto di accessibilità” la sua città dei sassi se si investe esclusivamente sul raddoppio Matera-Bari.

La popolazione ha le idee chiare

Oltre agli esperti sono preoccupate anche le popolazioni interne. Nicola Pavese, presidente dell’Associazione Cupola Verde di Ferrandina, l’8 agosto 2015 è molto chiaro: “Perché Matera e la sua provincia dovrebbero rinunciare a una possibile e strategica tratta delle Ferrovie dello Stato Ferrandina – Matera – Gioia del Colle – Bari – Taranto? I vantaggi per Matera sarebbero diversi sia per il trasporto passeggeri sia per le spedizioni delle merci delle aziende delle zone industriali di La Martella e Iesce che potrebbero utilizzare i porti di Bari, Taranto e Salerno. E sarebbe sicuramente da preferire il collegamento diretto FS Potenza – Matera – Bari via Ferrandina che quello a scartamento ridotto interno fra Avigliano, Genzano e Irsina che quando era aperto impiegava almeno 4 ore di viaggio.

Pareri tecnici: con lo scartamento ridotto costi maggiori, disagi e trasporto merci improbabile

Intanto anche alcuni tecnici interni Fal aderenti all’Unione Sindacale di Base sono preoccupati per il futuro dei trasporti in Basilicata ed escono con una controproposta. Lo scartamento ridotto rappresenta un fattore limitante in termini di prestazioni, discontinuità e anche di “dubbia economia”. Rappresenta una soluzione valida per le linee alpine e appenniniche come la Provincia di Potenza ma non trova alcuna ragione tecnica nell’area murgiana e collinare della Puglia e della provincia di Matera. Inoltre i costi delle infrastrutture ferroviarie e dei rotabili prescindono o sono influenzati solo in minima parte dalla larghezza dello scartamento, e paradossalmente un rotabile di scartamento ridotto prodotto in piccola serie potrebbe avere costi anche superiori a quello di scartamento ordinario prodotto in serie maggiore e reperibile su un mercato sicuramente più vasto. Inoltre le tratte a scartamento ridotto costituiscono discontinuità e intralcio alla rete ordinaria per difetto di “interoperatività” e conseguente “rottura del carico” poiché il viaggiatore che, ad esempio da Matera dovrà raggiungere Milano o l’aeroporto di Bari Palese sarà obbligato al cambio del treno con conseguente disagio. Un’altra questione è il traffico delle merci che in area materana può essere importante ma attualmente inesistente. Lo sviluppo o il sottosviluppo dipendono  anche da questo. Con lo scartamento ridotto il traffico dei container è assolutamente improponibile per ovvie ragioni di standardizzazione e unificazione intermodale del trasporto merci. A questo punto bisogna considerare se il costoso raddoppio della Matera – Bari con i treni a scartamento ridotto e ancora alimentati a diesel, sia utile all’intera regione o piuttosto ai 100 km dell’hinterland barese in direzione Matera. Non vi saranno effetti sull’area basentana. Converrebbe invece attivare la quasi ultimata tratta Matera – Ferrandina e volare alto senza i condizionamenti celebrativi che passano, mentre le infrastrutture (anche quelle inutili) restano.

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