Piano trasporti pubblici e qualità della vita

Secondo una recente classifica del 2012 pubblicata dal Sole 24 Ore, Potenza è inserita al 76mo posto (su oltre 100 città) per qualità della vita, non discostandosi per nulla dalla posizione che occupava l’anno precedente. Eppure alcune cose sono cambiate in peggio. Fra queste, senza dubbio si può annoverare il piano trasporti, con forte rischio che la classifica della città appaia, nella prossima statistica, ad un livello ancora più basso. A questo proposito, il nostro Comitato è da tempo preso a comprendere attraverso un approccio analitico, le possibilità di una migliore organizzazione all’interno della città. Indagando sulle motivazioni del “trasporto pubblico locale”, scopriamo da Wikipedia che la realizzazione e la gestione di un sistema di trasporto pubblico è conveniente per la collettività per le seguenti ragioni: diminuisce la congestione del traffico dovuta all’uso di mezzi di trasporto individuali nelle aree urbane e sulle grandi arterie; a parità di carico utile, utilizza meno energia del trasporto privato; riduce i costi complessivi del viaggio (che comprendono anche quelli per le infrastrutture necessarie per il trasporto privato); riduce l’inquinamento atmosferico e acustico; permette di muoversi anche a chi non possiede un mezzo privato.

Trasporto pubblico locale nel caos. Ora, nel cercare l’aderenza di questi principi di massima alla situazione nel capoluogo lucano, si comprende con immediatezza che quasi nessuno di questi punti si riscontra con l’attuale servizio di trasporto pubblico locale. Infatti il Trasporto pubblico locale della città di Potenza: Non diminuisce affatto la congestione del traffico in città, anzi la aumenta a dismisura, stante la ingombrante presenza di mezzi pubblici extraurbani che la attraversano nel periodo scolastico in ragione di 188 pullman al giorno, determinando un affollamento sulle strade che, specie nelle ore di punta, è ormai insostenibile sia per le arterie cittadine che per il manto stradale sottoposto ad uno stress superiore all’immaginabile; a causa dell’enorme numero di chilometri percorsi, non riduce l’energia consumata, ma la aumenta; esaspera e dilata vorticosamente i costi (siamo ormai a ben oltre la quota di 12 milioni di euro all’anno); non riduce l’inquinamento a causa della scarsità di mezzi ecologici e dei pullman extraurbani sopradetti.

Serve soluzione d’emergenza. Ora, se a tale massa di considerazioni non esattamente di segno positivo, si riscontrasse una reale soddisfazione da parte degli utenti che usano il trasporto locale con efficienza e raggiungendo con puntualità le proprie destinazioni, allora ci sarebbe comunque poco da obiettare, nonostante gli ingenti costi. Ma il problema si ingigantisce e necessita di una soluzione di emergenza poiché la cittadinanza potentina non utilizza affatto il trasporto pubblico nonostante esso continui ad essere completamente gratuito fin dal giorno della sua messa in atto! Ecco la grande, immensa anomalia del nostro piano di trasporti. Consapevoli di tale, incredibile situazione, il nostro Comitato ha cercato di suggerire un progetto alternativo di trasporto pubblico che, oltre ad abbattere sensibilmente i costi di gestione (parliamo di una quota che sfiora il 35% in meno rispetto a quello della civica amministrazione), è nelle condizioni di offrire un miglioramento nelle performance di efficienza a tutto beneficio degli utenti. Senza dilungarci sulla proposta in maniera analitica, teniamo a sottolineare alcuni dei punti cruciali che lo caratterizzano.

La nostra proposta. No autobus extraurbani in città: condizione decisiva per diminuire drasticamente il traffico e ridurre l’inquinamento acustico e ambientale, oltre alla diminuzione dei carichi sulle strade cittadine; porte di accesso Nord / Sud dove fermare i pullman esterni; aumento della frequenza delle corse nelle rush hours (7 – 8,30 e 13 – 14,30) che arriva sino alla realizzazione dell’obiettivo di una corsa ogni 5 – 7 minuti, porte di snodo intermodali Est/ovest dove intersecare le corse del trasporto su gomma; realizzazione compiuta del trasporto integrato attraverso la intersecazione del trasporto su gomma e quello verticale secondo quanto stabilito al prossimo punto; microcircolarità (invece delle classiche e superate circolari dalla percorrenza smisurata): percorrenze su gomma di pochi chilometri che dà luogo ad un’alta frequenza ed un ancoraggio ad una delle 4 porte previste (Nord/sud/Est/Ovest) per collegare i passeggeri al sistema delle scale mobili; microcircolari di pendice specifiche che collegano il centro storico con l’immediata periferia; biglietto unico integrato che prevede l’utilizzo di tutta la rete pubblica, eventualmente da integrare anche con i parcheggi (da individuare nelle due porte principali, Nord /Sud) ricorso alla rete ferroviaria posta lungo l’asse est della città (Ferrovie dello Stato e Fal) integrata con il resto del trasporto pubblico; mobilità in favore delle categorie svantaggiate in ragione di circa 100 mila km/anno (un servizio gratuito a chiamata a disposizione di disabili, realizzato da autobus idonei allo scopo); comunicazione al cittadino attraverso tre forme distinte: all’interno della vettura, nelle fermate e sui cartelloni di prossimità per dare opportune indicazioni all’utenza; help center con personale dedicato in ciascuna delle 4 porte dislocate nei punti cardinali (Nord Sud Est Ovest); chilometraggio ridotto sensibilmente (a causa soprattutto del divieto ai pullman extraurbani di ingresso nell’area urbana); costi sensibilmente ridotti (in ragione di circa 4 milioni di euro all’anno) senza riduzione dei livelli occupazionali (anzi, semmai, aumentando gli stessi di qualche unità).

Condividere le criticità con i cittadini e risolverle. Ben lungi dal ritenere che questi asset, qui delineati in maniera semplificata, siano immediatamente risolutivi per il problema del trasporto pubblico, ma nella consapevolezza che qualsiasi piano del genere debba essere testato per capire assieme agli utenti quali siano le criticità da risolvere, siamo però convinti che la nostra proposta ha certamente una ratio che si basa su concetti fondamentali che lo rendono uniformato ad un’unica filosofia di base. La necessità di condividere con la cittadinanza ogni aspetto e la capacità di intercettare le possibili criticità, completano il quadro di un processo dinamico di prossimità e comunione di intenti tra chi gestisce e chi utilizza la cosa pubblica, che devono essere accompagnati da un unico agire nell’interesse dei primi e dei secondi. E tutto ciò non certo per figurare astrattamente ai primi posti di una classifica, ma per fare in modo che la vivibilità quotidiana sia realmente motivata da un eccellente livello nell’efficienza dei servizi.

Il nostro piano a disposizione della città. Se dal momento in cui questo piano è stato varato, ha raccolto solo una molteplicità di giustificate manifestazioni di protesta, fino al punto che la stessa classe politica che lo ha votato, ha successivamente rivisto la propria posizione, riscontrando come totalmente negativa la preannunciata rivoluzione nel trasporto pubblico cittadino, allora probabilmente la giunta dovrebbe prendere in esame la concreta possibilità di ascoltare le reali necessità dell’utenza prima di procedere ad un’ennesima riforma con il rischio di continuare a non inquadrare efficacemente il problema. La spesa per il trasporto pubblico ed una cittadinanza lasciata letteralmente a piedi meritano un grado di approfondimento assai superiore all’approssimazione sinora dimostrata. Il Comitato 13 Ottobre mette gratuitamente il proprio elaborato a disposizione della città e di tutte quelle forze sociali, politiche, associative che lo vorranno prendere in esame.   (Comitato 13 Ottobre -Potenza)